Uçuş sırasında gövdesinden parça kopan Boeing 737 Max 9’un krizi sürüyor: Kapısı yüksek irtifada patlasa ne olurdu?

Uçuş sırasında gövdesinden modül kopan Boeing 737 Max 9’un krizi sürüyor: Kapısı yüksek irtifada patlasa ne olurdu?

07.01.2024 23:40

A⁺

A^-

Her şey çok daha kötü olabilirdi.

Alaska Havayolları’nın 1282 sefer sayılı uçuşunda olanlar yolcular için dehşet vericiydi lakin büyük baht yapıtı kimse önemli şekilde yaralanmadı ve uçak inançlı bir şekilde iniş yaptı.

Ancak gövdeden kesim kopması, uçuşun ilerleyen safhalarında yaşansaydı tablo çok farklı olabilirdi.

Yolcuları panik içinde bırakan olay, Boeing 737 Max 9 tipi uçak, Portland Uluslararası Havalimanı’ndan havalandıktan kısa süre sonra, tırmanışın ilk dakikalarında meydana geldi.

Kullanımda olmayan acil çıkış kapısı patlayarak gövdenin yan tarafında, kabin yüksekliğinde açık bir delik bıraktı.

İçerideki hava ansızın dışarı çekildi ve uçakta süratli bir kabin basıncı kaybı yaşandı.

Bu vakum tesirinin faciaya yol açmamış olmasında iki temel faktör rol oynadı.

Öncelikle uçak tırmanışta olduğu için yolcuların tamamının emniyet kemerleri takılıydı.

İkinci olaraksa uçak şimdi amaçlanan yüksekliğe çıkmamıştı. İzleme sitelerinden elde edilen bilgiler, Alaska Havayolları uçağının süratli bir şekilde alçalmaya başlamadan önce 5 bin metreye yakın olduğunu gösteriyor.

737 Max’in seyir yüksekliği yaklaşık 12 bin metredir.

Bu düzeyde uçağın içindeki basınç ile dışarıdaki atmosfer arasındaki fark çok daha fazladır.

Kapı bu irtifada patlamış olsaydı, vakum tesiri çok daha şiddetli ve potansiyel olarak da ölümcül olurdu. Bilhassa de yolcular emniyet kemerlerini çıkarmış olsalardı.

Havacılık danışmanı ve uçak kazası araştırmacısı Tim Atkinson, “Bitişik ya da yakın koltuklarda oturan ve emniyet kemeri takmayan yolcular uçaktan dışarı fırlayabilirdi” diyerek felaket senaryosunu dile getiriyor.

“Sanırım en berbat durum, bir sıra dolusu insanı ve yakınlarda duran birkaç kişiyi kaybetmek olurdu.

Parça bu yükseklikte kopmuş oksa, uçak içindeki sıcaklık da çok önemli ölçüde düşecekti. Bu irtifada hava ekseriyetle -57 derece civarında olur.

Yolcular ve mürettebat acil durum oksijenine bağımlı olacaktı. Aksi durumda süratle şuurlarını kaybederlerdi.

Benzer bir olay yaşanmıştı

2018 yılında Southwest Airlines’ın eski bir Boeing 737 modelinde tam olarak bu türlü bir olay yaşandı. Uçak 12 metre yükseklikte seyrederken, motor arızası nedeniyle kopan bir kesim kabin camını patlattı.

Uçakta ani bir basınç kaybı yaşandı ve bir yolcu kısmen pencereden dışarı çekildi. Yolcu aldığı yaralar sonucu hayatını kaybetti.

Alaska Havayolları uçağında yaşananın diğer uçakların başına gelme ihtimali büyük telaş yarattı.

Uçak sırf iki aylıktı, bu da aşınma ve yıpranmanın bir etken olma ihtimalini devre dışı bırakıyor.

Federal Havacılık Yönetimi (FAA) de Alaska Havayolları ile benzeyenyolu izledi ve Max 9 model 171 adet uçağı kontroller için süreksiz olarak yere indirdi.

Bay Atkinson, “Bu sorun bir tasarım yanlışı olabilir ya da bir üretim kusuru olabilir. İkisinin birleşimi de olabilir. Ya Da öbür bir şey olabilir” diyor.

Boeing için bir büyük sorun daha var.

Olaya karışan uçak, Boeing’in 2015’de piste çıkardığı 737 Max ailesinin bir üyesiydi.

Boeing 737 Max uçaklar Boeing tarihinde en süratli satan uçak olmuş, dünya çapında 100 havayolu şirketinden toplam 4500 uçak siparişi almıştı.

Ancak Boeing’in 737 Max serisi 2018 ve 2019’da beş ay ortayla iki büyük kaza ile gündeme gelmişti.

Endonezya ve Etiyopya’da düşen 737 Max uçaklarında toplam 346 kişi hayatını yitirmişti.

Araştırmacılar, her iki kazada da uçakların burnunu aşağı doğru çeken arızalı MCAS sistemi sensörlerin sorumlu olduğunu rapor etmişti.

21 milyar dolara yakın zarar

Bu iki kaza sonrası dünya çapında yüzlerce 737 Max uçağına yaklaşık iki yıl boyunca uçuş yasağı uygulanmıştı.

Ancak 737 Max’ler tekrar uçuş müsaadesi aldıkları tarih sonrası da elektrik dertleri meseleler rapor edildi.

Boeing firması bu olaylar öncesinde kar hedefini yolcu güvenliğinin önüne koymakla eleştirilmişti.

KAYNAK, GETTY IMAGES

Firmanın üretim sınırını hızlandırmak için çalışanlara baskı yaptığı da iddia edildi. Boeing’in bugünkü yönetimi artık farklı bir şirket olduklarını savunuyor.

Eski bir şirket yöneticisi olan Ed Pierson ise Boeing fabrikalarındaki kaidelerin hala iyileştirilmediğinde ısrar ediyor ve sivil havacılık kurumunun etkisiz kaldığını savunuyor.

Bugün uçuş güvenliği için çalışan bir vakıfta başkanlık yapan Pierson , “Bu olağanüstü şiddetli bir alarm sinyali” diyor.

Boeing olay sonrası havacılık kurumu ile birlikte çalışıldığını ve kuruma yardımcı olunduğunu duyurdu.

Boeing, 2018 ve 2019’da yaşanan iki uçak kazasının akabinde suçlamaları kabul etmiş ve uzlaşmaya gitmişti.

Havacılık devi, 2021 yılında, problemli uçaklar nedeniyle zarar gören hava yolu şirketlerine yapılacak ödemeler dahil 2.5 milyar dolarlık tazminat ve para cezasını kabul etti.

Şirket 2022’de de yatırımcıları, iki kazanın pilot yanılgısı nedeniyle yaşandığı yönünde aldattığı gerekçesiyle 200 milyon dolar tazminat ödedi.

Boeing’in toplam ziyanının yaklaşık 21 milyar dolar olduğu hesaplanıyordu.